DESASTRES MARITIMOS
Los accidentes y las catástrofes marítimas reflejan una lamentable tendencia en los últimos años. Se han generalizado en todas las regiones del planeta y presentan impactos de todos los niveles. Pone de manifiesto que la sociedad est
á más abierta y por tanto es más vulnerable a los riesgos. Y los riesgos tienen un efecto negativo sobre las condiciones de vida de las poblaciones y sobre los territorios afectados. Cada vez estamos más expuestos a un riesgo, y además sabemos que las secuelas de los riesgos se prolongan más allá del corto plazo y en ciertos casos provocan cambios irreversibles, tanto en la estructura económica y social como en el medio ambiente. El incremento del tráfico marítimo de mercancías peligrosas nos subraya que ciertas áreas están más expuestas al riesgo y por lo tanto alcanzan un grado de vulnerabilidad mas elevado. En ese sentido, la vulnerabilidad es la propensión a sufrir transformaciones significativas como consecuencia de la interacción con procesos externos o internos. Entendemos por transformación un cambio de índole estructural o al menos una modificación permanente y de carácter profunda. En consecuencia, la vulnerabilidad como propensión no es una propiedad absoluta, sino relativa a un sistema en un contexto dado y a una clase de cambios o amenazas concretas.
El mundo marítimo no ha quedado al margen de estas consideraciones y el entorno económico relacionado con el transporte internacional de hidrocarburos y de productos peligrosos se hizo extremadamente complejo. Las características más sobresalientes son:
A) el desarrollo industrial mundial y el crecimiento masivo de los intercambios han significado que las sociedades petroleras se hayan deshecho de sus flotas; y de esta forma han emergido pequeños propietarios de petroleros independientes que han hecho su entrada en el mercado. O sea, las sociedades petroleras no controlan más que un cuarto de la flota mundial de petroleros, en tanto que tres cuartas partes de la flota están en manos de propietarios independientes.
Los accidentes y las catástrofes marítimas reflejan una lamentable tendencia en los últimos años. Se han generalizado en todas las regiones del planeta y presentan impactos de todos los niveles. Pone de manifiesto que la sociedad est
á más abierta y por tanto es más vulnerable a los riesgos. Y los riesgos tienen un efecto negativo sobre las condiciones de vida de las poblaciones y sobre los territorios afectados. Cada vez estamos más expuestos a un riesgo, y además sabemos que las secuelas de los riesgos se prolongan más allá del corto plazo y en ciertos casos provocan cambios irreversibles, tanto en la estructura económica y social como en el medio ambiente. El incremento del tráfico marítimo de mercancías peligrosas nos subraya que ciertas áreas están más expuestas al riesgo y por lo tanto alcanzan un grado de vulnerabilidad mas elevado. En ese sentido, la vulnerabilidad es la propensión a sufrir transformaciones significativas como consecuencia de la interacción con procesos externos o internos. Entendemos por transformación un cambio de índole estructural o al menos una modificación permanente y de carácter profunda. En consecuencia, la vulnerabilidad como propensión no es una propiedad absoluta, sino relativa a un sistema en un contexto dado y a una clase de cambios o amenazas concretas.
El mundo marítimo no ha quedado al margen de estas consideraciones y el entorno económico relacionado con el transporte internacional de hidrocarburos y de productos peligrosos se hizo extremadamente complejo. Las características más sobresalientes son:
A) el desarrollo industrial mundial y el crecimiento masivo de los intercambios han significado que las sociedades petroleras se hayan deshecho de sus flotas; y de esta forma han emergido pequeños propietarios de petroleros independientes que han hecho su entrada en el mercado. O sea, las sociedades petroleras no controlan más que un cuarto de la flota mundial de petroleros, en tanto que tres cuartas partes de la flota están en manos de propietarios independientes.
B) proliferación de buques abanderados en países de libre matricula (banderas de
conveniencia). Alrededor del 50% del tonelaje transportado por la flota mundial de petroleros navega bajo pabellones de libre matrícula y existen “segundos registros” en numerosos países desarrollados en los que los mencionados buques inscritos presentan características similares a la de los países de libre matrícula.
C) se aprecian problemas de calidad en una parte significativa de los buques que transportan mercancías potencialmente contaminantes. Alrededor del 70% de los buques son tanques mono-casco y el 39% del tonelaje transportado en buques-tanque navegan en embarcaciones de más de veinte años.
D) existe un difícil control del transporte marítimo de mercancías peligrosas. No existe una legislación internacional asumida por todos los países con objeto de establecer criterios de prevención sobre este tipo de tráficos. Solo cuando tiene lugar un accidente se recupera el “interés para acelerar la puesta en marcha de una normativa más exigente”. Los ejemplos de los documentos Erika I, Erika II y las declaraciones posteriores del Prestige son ejemplo de ello.
E) existen limitaciones económicas a la responsabilidad civil por los vertidos de hidrocarburos. Significa esta nota que al no existir un contenido penalizador sobre quién contamina, permite a los free-riders actuar con una elevada “benevolencia” por parte de las autorid
ades públicas y los organismos internacionales.
Los accidentes marítimos en Galicia
conveniencia). Alrededor del 50% del tonelaje transportado por la flota mundial de petroleros navega bajo pabellones de libre matrícula y existen “segundos registros” en numerosos países desarrollados en los que los mencionados buques inscritos presentan características similares a la de los países de libre matrícula.
C) se aprecian problemas de calidad en una parte significativa de los buques que transportan mercancías potencialmente contaminantes. Alrededor del 70% de los buques son tanques mono-casco y el 39% del tonelaje transportado en buques-tanque navegan en embarcaciones de más de veinte años.
D) existe un difícil control del transporte marítimo de mercancías peligrosas. No existe una legislación internacional asumida por todos los países con objeto de establecer criterios de prevención sobre este tipo de tráficos. Solo cuando tiene lugar un accidente se recupera el “interés para acelerar la puesta en marcha de una normativa más exigente”. Los ejemplos de los documentos Erika I, Erika II y las declaraciones posteriores del Prestige son ejemplo de ello.
E) existen limitaciones económicas a la responsabilidad civil por los vertidos de hidrocarburos. Significa esta nota que al no existir un contenido penalizador sobre quién contamina, permite a los free-riders actuar con una elevada “benevolencia” por parte de las autorid
ades públicas y los organismos internacionales.Los accidentes marítimos en Galicia
EMBARCACION CANTIDAD AÑO CARGA
Urquiola 101000 1976 PETROLEO
Aegean-Sea 80000 1992 PETROLEO
Urquiola 101000 1976 PETROLEO
Aegean-Sea 80000 1992 PETROLEO
Prestige 64000 2002 FUEL
Andros-Patria 16000 1987 PETROLEO
Polycommander 15000 1970 PETROLEO
Erkowitz 286 1970 PESTICIDAS
Andros-Patria 16000 1987 PETROLEO
Polycommander 15000 1970 PETROLEO
Erkowitz 286 1970 PESTICIDAS
Casson 1100 1987 PRODUCTOS QUIMICOS
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